Am Ende waren die Mönche schuld. Als die Boeing 757, das neueste Flagschiff aus den Werken in Seattle, an die staatliche Fluggesellschaft Chinas, Air China, übergeben werden sollte, waren die gar nicht auffindbar. Um den neuen Maschinen Kraft, Durchhaltevermögen, Erfolg und (technische) Gesundheit mit auf den Weg zu geben, sollten zur Einführungszeremonie 50 Mönche bereit stehen. Nicht nur ihre Anwesenheit, sondern auch der anschließende Taufritus war also eminent für die Bosse der Airline.

Da konnten es die Oberen gar nicht verstehen, dass die Geistlichen zum vereinbarten Zeitpunkt nicht eintrafen. Die Warterei zog sich, bis der Grund von einem Tankstellenbesitzer zu erfahren war, der extra in die Provinzhauptstadt fahren musste, um einen Abschleppwagen aufzutreiben. Der Mönchsbus blieb nämlich wegen eines simplen Kolbenfressers auf der staubigen Landstraße liegen – die Feierlichkeit musste also schließlich ohne die Herren aus dem Kloster stattfinden. Das sollte sich später bitter rächen. Die erste Boeing 757 für Air China kollidierte wenige Monate später beim Rollen auf dem Flughafen der vietnamesischen Stadt Hue mit einem Bodenfahrzeug so heftig, dass die Maschine komplett abgeschrieben werden musste.Einer anderen 757 erging es nicht viel anders. Sie verhakelte sich beim Einparken mit dem Leitwerk einer 737 und fiel für lange Zeit aus. Auch wenn bei beiden Zwischenfällen die Experten von menschlichem Versagen sprachen, war man sich in der Chefetage von Air China ziemlich sicher: Die Mönche waren es. In gewisser Weise ja auch ein Fall von so genannten Human Errors. Ob die Macher von Phoenix Simulation Software (PSS) auch auf

Mönche gehofft haben, ist nicht bekannt. Waren welche eingeplant, sind sie wie im obigen Fall definitiv nicht erschienen. Denn die allerhand Unzulänglichkeiten, kleinen Fehler und großen Irrtümer lassen auf keinerlei geistlichen Beistand schließen.

Zunächst galt es ungeachtet der Freude über ein Erscheinen der 757 wie schon beim Release der 777 einige Monate zuvor, herbe Rückschläge einzustecken. Das betraf übrigens auch in erhöhtem Maße die Redaktion von FlightXpress. Es ist normalerweise üblich, dem Hersteller kurz vor dem Erscheinen seines Produktes schon einmal Interesse an einem Testmuster anzumelden, dem dann (nach der Veröffentlichung) die Bitte um ein Exemplar folgt. Die gesendeten E-Mails wurden schließlich gar nicht mehr gezählt; es müssen wohl weit über zehn gewesen sein. Auf keine gab es eine Antwort.

Das ist unprofessionell, aber scheinbar neuerdings Mode bei dem Team um Graham Waterfield und Robert Kirkland. Auch andere Redaktionen im In- und Ausland mokierten sich über den miserablen Umgang und die Nichtbereitstellung von Testmustern. Der Weg über den normalen Online-Kauf war nicht weniger steinig. Dreimal verweigerte das System den Erwerb, buchte aber trotzdem fröhlich von der Kreditkarte ab. Da dies auch Anderen passiert ist, sieht es ganz danach aus, als sollte PSS auch außerhalb ihres Kerngeschäfts Hand anlegen. Rückbuchungen unzulässiger Beträge lassen sich oft schwierig an, besser also, es kommt erst gar nicht soweit.

Übrigens geht PSS bei der 757 neue Vertriebswege. Es gibt nicht mehr mehrere Pakete zum Kauf, sondern nur noch ein einziges, welches alle Varianten der Maschine enthält. Auch alle Bemalungen werden kostenfrei angeboten, zudem gibt es wie gewohnt bereits jetzt etliche User-Repaints. Für 30 Pfund, umgerechnet etwa 44 Euro, erhält der interessierte Nutzer also ein prall gefülltes Komplettpaket und vermeidet dadurch die aus der Vergangenheit bekannten teuren Nachkäufe der Wunschbemalungen oder –modelle. Ein echtes Ärgernis stellt jedoch das anhaltende Fehlen des versprochenen Treibstoffplaners und Load Editors dar. Es gibt auch keine verworrene Excel-Tabelle, wie es noch bei der Triple Seven der Fall war, um sich dort im Notbehelf die korrekten Gewichtsdaten einzufriemeln.

Bis zum Redaktionsschluss stand kein derartiges Tool zur Verfügung, die Entschuldigungen (oder Ausreden, je nach dem) klingen abenteuerlich. Am hartnäckigsten hält sich die Mär der Arbeitsüberlastung und wird zugleich höhnisch im PSS-Forum von erbosten und enttäuschten Usern zurückgewiesen. Die relativ glaubwürdige Geschichte machte die Runde, dass PSS wie stets in der Vergangenheit ihren Releasetermin viel zu früh ansetzten, obwohl das Produkt noch nicht vollends ausgereift und fertig war. Als die 757 dann am 2. September aus dem Hangar rollte, hatte man mit der Programmierung von Fuelplaner und Loadeditor noch gar nicht angefangen und hechelt nun atemlos den eigenen Versprechungen hinterher. Wie auch immer, das Nichtvorhandensein zweier wichtiger Hilfsprogramme, die Überheblichkeit gegenüber Kunden und Redaktionen und ein ganz und gar nicht fehlerfreies Flugzeug lassen selbst hartgesottene PSS-Fans langsam zweifeln, ob der Nimbus der Mannen um Waterfield & Co. noch lange Bestand hat.

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