Russland – unendliche Weiten. Wir schreiben das Jahr 1966. Männer fallen sich freudestrahlend in die Arme, als ein 15 Meter langer Jet mit lautem Fauchen von der Startbahn abhebt und in einen steilen Steigflug übergeht. Sie haben nicht etwa ihre Ehefrauen zum Kegelurlaub nach Sibirien verabschiedet – es sind die Konstrukteure der Yak-40, der neuesten Errungenschaft aus der traditionsträchtigen Flugzeugschmiede Yakolev. Bereits kurze Zeit später folgten vier weitere Prototypen, die nur noch in diversen Details verändert bzw. verbessert werden mussten, denn der ursprüngliche Entwurf vom Reißbrett war bereits nahezu perfekt. Bedenkt man dabei, dass zu dieser Zeit noch keine CAD-Programme und aufwändige Computersimulationen die Arbeit erleichterten, ist die Leistung der Ingenieure umso beachtlicher, wenn man die relativ kurze Entwicklungszeit bedenkt. Und es war in der Tat höchste Zeit für dieses Flugzeug.

In einem Land, in dem es tagtäglich gilt, ungeheure Entfernungen zu überwinden, ist das Flugzeug das wohl angebrachteste Transportmittel. Mitte der sechziger Jahre, als der Westen sich bereits an strahlengetriebene Verkehrsflugzeuge gewöhnt hatte, verkehrten auf dem riesigen Gebiet der damaligen Sowjetunion noch tausende Li-2 im Passagierverkehr. Diese Flugzeuge waren ein (entgegen anders lautenden Behauptungen in einigen Büchern) unerlaubter Nachbau der Douglas DC-3, und mit Ausnahme der Lufteinlässe an beiden riesigen Kolbenmotoren und einem zusätzlichen Fenster auf der linken Seite zwischen der vorderen Tür und dem Cockpit glich die Li-2 der DC-3 wie ein Ei dem anderen. Einer der Chefingenieure der DC-3 war Russe und verspürte plötzlich so großes Heimweh, dass ihm vor seiner Heimreise nicht einmal die Zeit blieb, die Blaupausen aus seinem Aktenkoffer zu nehmen. Es gibt jedenfalls kein offizielles Dokument von Douglas, das den „Lizenzbau“ genehmigte. Jedenfalls musste schleunigst ein Nachfolger gefunden werden. Aeroflot, staatliche Fluggesellschaft und absolut federführend, wenn es um die russische Luftfahrt betreffende Entscheidungen ging, machte eine Ausschreibung, und die Yak-40 konnte sich problemlos gegen wenige Konkurrenten durchsetzen .

Von Aeroflot im September 1968 in den Dienst aufgenommen, hatten die Flugzeuge bis zum Frühjahr 1973 bereits über acht Millionen Passagiere auf einer Strecke von 108.000.000nm (200.000.000 Kilometer) befördert, und bis 1976 wurden bereits 800 dieser Flugzeuge in den Dienst gestellt. Die Yak-80 wurde zum am häufigsten eingesetzten Linienflugzeug auf Strecken bis 810nm (1.500km). Bis 1981 wurden 1011 Maschinen ausgeliefert, eine davon an die Lübecker Fluggesellschaft „General Air“, die damit Anfang der 1970er Jahre im Auftrag der Lufthansa verschiedene Regionalstrecken bediente.

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