Heute ist der Nord-Atlantik einer der meist beflogenen Lufträume überhaupt. Hunderte Flugzeuge machen sich täglich auf den Weg von Europa in die neue Welt, um tausende Menschen innerhalb kürzester Zeit an ihren Zielort zu befördern. Das riesige Verkehrsaufkommen fordert seinen Tribut. Als Charles Lindbergh am 20. Mai 1927 allein den Atlantik überquerte, war seine kleinste Sorge, einem anderen Flugzeug zu begegnen. Heute muss der Verkehrsstrom genau gesteuert werden, um die Masse der Flugzeuge sicher über den großen Teich zu führen. Die Flugsicherungsstellen, welche für den Nord- Atlantik zuständig sind, müssen dabei auf wichtige Hilfsmittel der Luftfahrt verzichten: Es gibt weder Radar noch VHF-Funk.

Wie funktioniert der Flugverkehr über dem Ozean? Um dies zu klären, wagen wir uns auf einen Beispielflug mit dem neuen Boeing B747-400 Frachter von PMDG. Unser Flugzeug steht ausreichend betankt (ca. 100 Tonnen) und voll beladen auf dem Vorfeld des Frankfurter Flughafens, weit abseits der großen Passagier Terminals nördlich der Startbahn 18. Wir werden uns heute in die vielen Flüge über den großen Teich einordnen und unsere Ladung hoffentlich pünktlich zu unserem Zielort Boston, Massachusetts bringen. Leider geht es nicht ohne etwas Theorie, denn für unseren Flug gibt es einiges zu beachten. Ich versuche ganz vorne zu beginnen: 1979 wurde auf Grund des hohen Verkehrsaufkommens über dem Nord- Atlantik ein Programm zur Optimierung des Luftraums umgesetzt. Dabei wurde ein neuer Luftraum definiert, welcher sich von 27°N (also nördlich des 27. Breitengrades) bis zum Nordpol über dem Nord-Atlantik erstreckt. Er reicht von oberhalb des FL 285 bis zum FL 420 und heißt MNPS (Minimum Navigation Performance Specification) Airspace.

Die wichtigste und für uns relevante Regel ist, dass ein Flugzeug mindestens zwei unabhängige Langstreckennavigationsgeräte braucht (INS, IRS, GPS etc.), um in diesen MNPS Luftraum einzufliegen. Gleichzeitig wurde ein sog. Organized Track System (OTS) eingeführt. Zweimal täglich werden von den zuständigen Kontrollstellen Shanwick und Gander feste Flugrouten veröffentlicht. Diese liegen nahe den Minimum Time Tracks, die so gewählt werden, dass die Flugzeit möglichst gering ist. Dabei wird teilweise ein Umweg in Kauf genommen, um starke Winde, sog. Jetstreams, zu vermeiden. Die Tracks in westliche Richtung heißen A, B, C, D, E, wobei A der nördlichste Track ist. Sie haben einen Abstand von 1°, dies entspricht genau 60NM. Die westlichen Tracks gelten am Tag und die östlichen Tracks nachts. Die östlichen Tracks werden von Gander veröffentlicht und heißen V, W, X, Y, Z. Eine sog. Track Message beschreibt den Verlauf dieser Routen.

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