„Final Landing Check, please!“ „Gear down and three greens?“ „Checked!“ „Landing Flaps?“ „Set!“ „Spoilers armed?“ „Set!“ „Traffic Lights Green?“ „Checked!“ „Final Landing Check completed!“

Sie denken, dieser Dialog ist absurd und so eine Checkliste für den Endanflug gibt es nicht? Sie liegen richtig, obwohl das Foto von Natalia Anemodoura aus dem Jahr 2004 beweist, dass in Korfu eine Verkehrsampel den Straßenverkehr kurz vor der Landebahn aufhalten und erst auf diese Art den Anflug auf die Landebahn 17 ermöglichen muss. Die Verkehrsampel, die den Verkehr auf einer wichtigen Kreuzung auf einer Anhöhe direkt unterhalb des Anflugweges und knapp außerhalb des Flughafenareals (der Zaun des Flughafens ist auf dem Foto sichtbar) regelt, wird vom Kontrollturm gestellt und erst dann die Freigabe zur Landung erteilt. Dennoch sind Piloten beim Anflug auf Korfu gut beraten, auf (Straßen-) Verkehrshindernisse zu achten!

Die Insel Korfu, auch unter dem Namen Kerkira bekannt, liegt am Ausgang der Adria im Ionischen Meer vor der Küste Griechenlands und Albaniens. Der Flugplatz „Ioannis Kapodistrias“ verfügt über eine Landebahn 17/35 mit 2375 Metern Länge und 45 Metern Breite und wickelt pro Jahr rund 15.000 Flugbewegungen mit rund 1,1 Millionen Passagieren (davon 4.000 Inlandsflugbewegungen mit 130.000 Passagieren) ab. Nur für die Bahn 35 sind VOR und NDB Instrumentenanflüge veröffentlicht, die Bahn 17 wird üblicherweise mittels Circling angeflogen.

Diesmal entscheide ich mich, dank der „hervorragenden Fürsprache“ im Heft FXP 03/2007, für die Embraer 170 und damit für den FS2004. Wir steuern unsere Embraer also heute von Salzburg über Italien kommend nach Korfu. Der Wetterbericht verkündet Südwinde, 10 Knoten aus 190 Grad, bei wolkenlosem Himmel, wir erwarten also Landebahn 17. Das VOR GAR (das VOR auf dem Platz) ist heute außer Betrieb, sodass wir statt dessen das NDB und das Kerkira VOR (114.7 MHz), also den VOR DME NDB Rwy 35 Anflug verwenden müssen. Unser Anflug wird uns also über den Wegpunkt Tigra (Tigra 1A Arrival) zunächst zum NDB KEK (Frequenz 403KHz) führen, dann folgt das Anflugverfahren entsprechend dem „Circling VOR DME NDB“ Verfahren. Als allererstes nehmen wir zur Kenntnis, dass das Circling westlich des Airports verboten ist, wir müssen nach Osten, also über dem Meer drehen.

Wir werden KEK auf 4500 Fuß überfliegen, dann auf 123 Grad drehen, auf 2900 Fuß sinken und unsere Fluggeschwindigkeit auf 185 KIAS reduzieren. Beim Passieren des Radials 017 des VOR KRK drehen wir nach rechts und setzen uns auf das Radial 320 KRK. Bei DME 3.0 KRK beginnen wir unseren Endanflug, unsere MDA beträgt 1700 Fuß (bei 2400 Metern Sicht), unser Missed Approach Point ist das NDB. Da wir nicht auf der 35, sondern auf der 17 landen wollen, sinken wir zunächst auf MDA, stellen Sichtkontakt zur Landebahn her und könnten dann entweder das NDB überfliegen und mittels Teardrop Procedure nach rechts die 17 ansteuern oder aber (wenn die Sicht es erlaubt) vorzeitig das Radial verlassen und in einen normalen Gegenanflug übergehen.

Lesen Sie den gesamten Artikel in der aktuellen Ausgabe von FlightXPress