Zuerst einmal: EROPS oder ETOPS?
Seitdem ich im Artikel zum Flight Operation Center 2000 von ETOPS gesprochen habe, erreichten mich unzählige e-mails mit Korrekturen, es heiße heute nicht mehr ETOPS sondern EROPS – und vice versa. Die Meinung in Profikreisen, welches der Kürzel nun gilt, ist etwa 50/50. Um es kurz zu machen: Im Europäischen Raum gilt heute EROPS, denn so will es unsere JAA (Joint Aviation Authority). Das Kürzel heißt hier Extended Range Operation. Früher und auch in den USA ist jedoch der Begriff ETOPS nach wie vor vorherrschend, was heißen will Extended Twin Operation. Der Hauptunterschied zwischen EROPS und ETOPS ist also die Benamsung und die Tatsache, dass EROPS sich dem Namen nach nicht auf zweimotorige Flugzeuge beschränkt, eine Tatsache, die zur Zeit nur in den obersten Policy-Foren der Airlines für gerunzelte Augenbrauen sorgt, aber dazu später mehr. Da wir uns hier in Europa befinden, will ich mich an den Begriff EROPS halten, aber wie gesagt, Prinzip und Bedeutung sind nahezu gleichwertig.
Am Anfang war die FAA….
Extended, das heißt ja erweitert. Nur, erweitert von was? Um das zu erklären, bedarf es ein wenig Geschichtsunterricht.
Vor dem 2. Weltkrieg war die Nordatlantikfliegerei in den Kinderschuhen. Die meisten der regulären Linienflugzeuge hatten vier oder mehr Motoren, oder es waren sogar Flugboote, denen eine eventuelle Wasserlandung eh nichts ausmachte. Die Landflugzeuge hatten Reichweiten, die sie oft zu Zwischenlandungen nötigten, so waren auf dem Nordatlantik Flugplätze wie Shannon, Gander und Reykjavik eigentlich fast normale Zwischenstops. Andere Strecken, wie etwa diejenigen in den Fernen Osten, verliefen meist über Land oder zumindest entlang der Küste. Einzig auf und über den Pazifik hatte man viel Wasser zu bewältigen, man flog aber trotzdem nach Hawaii, nach Midway und anderen Inseln, ohne sich viele Gedanken über Motorausfälle zu machen, schließlich hatte man immer mindestens noch 3 weitere Motoren.

Während des Krieges kam der zivile Luftverkehr praktisch total zum Erliegen, aber die Technik machte gewaltige Fortschritte. So war es nicht verwunderlich, dass im unmittelbaren Nachkriegsverkehr auch diverse zweimotorige Flugzeuge, wie die DC3, Convair 440 und wie sie alle hießen, auch über Wasser oder unwirtlichen Landstrecken eingesetzt wurden, wo ihnen nicht jederzeit ein Notlandeplatz zur Verfügung stand. Die FAA begann sich zu fragen, wie viel Zeit ein Flugzeug mit einem ausgefallenen Motor noch fliegen sollte, bis ein Ausweichplatz zwingend erreicht werden müsste. In den 50er Jahren begann die FAA also, Regeln für den Betrieb von den damaligen Kolbenmotorflugzeugen aufzustellen. Unter FAR 121.161 wurde festgelegt, dass zweimotorige Flugzeuge von jedem Punkt einer Route aus in der Lage sein sollten, innert 60 Minuten mit einem Motor einen Ausweichflugplatz zu erreichen. Diese Regel hat sich als Grundlage bis heute erhalten. Die ICAO hatte zu diesem Zeitpunkt offenbar bereits mehr Vertrauen in die Technik und empfahl eine Zeit von 90 Minuten mit allen Motoren. Diese flexiblere Lösung wurde von den meisten Luftämtern außerhalb der USA angenommen und zur Regel gemacht, während die USA auf den 60 Minuten beharrte.
In den 80er Jahren machten die damaligen neueren Jets große Fortschritte in Punkto Zuverlässigkeit ihrer Motoren und Systeme. Waren die DC10 und Tristar Flugzeuge wegen eben dieser Zuverlässigkeit oder auch dem mangelnden Vertrauen der Airlines und der Passagiere in zweimotorige Flugzeuge mit noch 3 Triebwerken ausgerüstet worden, schaffte Airbus 1974 mit der A300 vollendete Tatsachen und setzte einen Trend zum Grossraumtwin. Kurt darauf folgte Boeing prompt mit der 757/767-Serie. Nun wollten die Airlines diese Jets, die durchaus Interkontinentalreichweite haben, auch auf Langstrecken, vor allem über den Nordatlantik einsetzen. Die 60-Minutenregel war ihnen dabei aber ein massiver Klotz am Bein, denn sie zwang die Twinjets auf große Umwege. Nimmt man als Beispiel den Nordatlantik, so müssen die Flugzeuge einer Route folgen, die sie durch die 60-Minuten Kreise von Shannon oder Prestwick, Keflavik, Söndreströmfjord (oder Kangerlussak, wie es heute heißt) und Goose Bay in Kanada führt. Diese Streckenführung ist nicht nur viel länger als die direkte Route, sie kann dazu noch sehr unvorteilhaft sein, wenn die Winde ungünstig liegen. Die Airlines unternahmen folglich Anstrengungen, um die Einschränkungen der 60- bzw. 90-Minutenregeln loszuwerden. Das Ziel war, die Limits für die zweimotorigen Flugzeuge so weit wie möglich zu strecken, also die Zeitlimits für das Erreichen eines Ausweichflugplatzes mit einem Motor auf möglichst große Zeiträume auszudehnen. Man wollte die 60 Minuten „Range“ der Flugzeuge mit einem Motor „extenden“, also eine „Extended Range Twin Jet Operation“ ins Leben rufen. ER/TOPS war geboren.