McDonnell Douglas, einst großer Rivale von Boeing und mit Modellen wie der DC3 bis heute im Andenken von Zivilluftfahrtenthusiasten gegenwärtig, ging traurigerweise längst im Firmenkonsortium des ehemaligen Konkurrenten aus Seattle auf. Das letzte zivile Modell von McDonnell Douglas fristet als Boeing 717 ein Nischendasein, basiert aber immer noch in Teilen auf der einst so erfolgreichen DC-9 Serie, die als MD80-87 bei vielen Fluglinien über lange Jahre hinweg ihren Dienst als Kurz- und Mittelstrecken Arbeitspferd verrichtete und dabei in der Gunst des Publikums angeblich weit über den Modellen Boeing 727 und 737 rangierte.

Diese Aussage wenigstens findet sich in der Dokumentation zur Flight1 Super 80, in welcher auch ein wenig Licht in die etwas verwirrende Namensgebung des Musters gebracht wird. Flight1 gab mit dem eigentlich überraschenden Erscheinen seiner MD Super 80 auch den Anstoß für diesen FlightXPress MD-Schwerpunkt, denn plötzlich rückten auch die einstmals richtungsweisende Simulation MADDOG von LAGO und deren mit professionellem Anspruch auftretendes Pendant MDMAX in den Blickpunkt. Also wollten wir wissen, wo Flight1 mit seinem zweifellos modernen Konzept steht, wie sich "Altmeister" MADDOG behaupten werde und ob der Anspruch, den MDMAX an den Tag legt, die professionellste Umsetzung einer MD-Simulation zu sein, gehalten wird.

In diese MD-Renaissance platzte dann auch noch die Ankündigung von Eaglesoft, eine MDReihe releasefertig zu haben, allerdings erhielten wir auf unsere Anfrage bis heute keine Antwort und es wäre auch aus Platzgründen unmöglich gewesen, auf diese Modelle mehr als einen ganz flüchtigen Blick zu werfen. Vielleicht klappt es ja in der nächsten Ausgabe, wo wir der neuen Cirrus SR22 ohnehin auf die Flügel schauen werden, auch über die MDModelle von Eaglesoft zu berichten.

Das Wesentliche, nämlich das Flugverhalten und die Systemsimulation, wird sich Roland Wukovits vornehmen, den FXP Lesern durch seine Airbus A340 Review in der FXP 6/2004 bestens bekannt (sein kostenloses Programm zur Berechnung der korrekten Startleistung und Klappenstellung für den Airbus ist auf unserem Server nach wie vor im Downloadbereich zu finden, seine Instruktorstation stellten wir in der FXP 5/2004 vor und werden die an Verbesserungen reiche aktuelle Version demnächst hier beschreiben), denn ehe Roland im bequemen Airbus Cockpit Platz nehmen konnte, führte ihn sein Weg nach vorne links (derzeit noch rechts) über das vergleichsweise unaufgeräumte Cockpit der Austrian Airlines MD-80 Flotte.

An den Testtagen hier in der Redaktion, an denen ich ihm über die Schulter schauen durfte und wir teilweise parallel an zwei Rechnern die drei MDs verglichen, wechselte meine Funktion ständig zwischen Cateringverantwortlichem, personalisiertem Diktiergerät, naivem Beobachter und heimlichem Bewunderer. Was den Unterschied zwischen unkoordiniertem Betrachten der Anzeigen und zweckmäßigem Instrumentscan ausmacht wurde mir ebenso vor Augen geführt wie der Umstand, dass Real Life Piloten erstaunlich tolerant in ihrem Umgang mit der simulierten Wirklichkeit eines Verkehrsflugzeuges sind. Klar, viele Fehlfunktionen wurden bei Roland schon durch die korrekte Bedienung vermieden, und wenn doch was aus dem Ruder lief, wurde es mit schneller Analyse und wenigen Routinehandgriffen wieder in Ordnung gebracht. Auch werden viele Bereiche, die sich unter reinen Simulationspiloten mitunter zu akademischen Haarspaltereien aufschaukeln, in der Praxis viel trockener abgehandelt. Der treffende Kommentar zum korrekten Pitch im Steigflug zum Beispiel war: "Nach dem Abheben haben wir auf etwa 20 Grad gezogen und dann geschaut, was noch geht!" (Bei relativ leerem Flugzeug, besonders bei der MD87, war das dann auch erheblich mehr!)

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