Etwas müde kam ich in Frankfurt an. Die Produktion der FlightXPress-Ausgabe 6 hatte mich nicht viel Schlafen lassen und die darauffolgende Fahrt mit dem Nachtzug über München nach Frankfurt war – Liege- und Schlafwagen ausgebucht – auch nicht die wahre Erholung. Das Glas Sekt, daß uns Karsten Ratzke von TravelHouse (erster v. links) am Flughafen in Frankfurt offerierte, kam da als aufbauende Erfrischung – trotzdem es noch Vormittag war – ganz recht. Der dann folgende elfstündigen Flug verlief so angenehm, wie es ein Langstreckenflug in einem fast vollen Jumbo mit Rauchverbot für einen Kettenraucher sein kann. Cathay Pacific gab ihr Bestes. Doch dann waren wir in Hongkong.

Faszination pur Kaum eine Stadt hat mich je bei meinem ersten Besuch derart fasziniert wie die ehemalisge britische Kronkolonie. Das Aufeinandertreffen von fernöstlicher Kultur und Lebensart und modernster Architektur, der immer noch spürbare, hundertjährige Einfluss des Empires, die Buntheit und das üppige Grün der die Stadt umgebenden Hügel und Berge, die Zweiteilung in Insel (Hongkong) und Festland (Kowloon, New Terretories) geben der Stadt ein ganz besonderes Flair.

Es verwundert einen nicht, hat man Hongkong einmal gesehen, daß die Stadt – trotz hektischen Vekehrs, Lärm und Smog – zu den schönsten der Welt gezählt wird.

Obwohl unsere kleine Gruppe Flugbegeisterter gekommen ist, um den Boeing 747-Flugsimulator der Cathay Pacific zu erleben, so durfte doch das Besichtigungsprogramm nicht zu kurz kommen. Die gemeinsame Stadtrundfahrt gab uns einen kurzen, doch sehr eindrucksvollen Überblick über die Stadt und zeigte uns die wichtigsten Sehenswürdigkeiten. Die Fahrt auf den Victoria-Peak (von dem aus einer der Reiseteilnehmer das Titelfoto zu diesem Artikel geschossen hat), die „anderen Seite“ der Insel mit ihren Stränden und dem wunderbaren Blick auf die Inselwelt des südchinesischen Meeres, Aberdeen mit seiner weltberühmten Bootsstadt, werden wohl allen Reiseteilnehmern in unvergesslicher Erinnerung bleiben.

Kleine Erlebnisse

Zum Beispiel vom Ausflug auf den Checkerspoint, jenen Hügel mitten in Kowloon, der mit einer Schachbrettbemalung verziert, den Einkurvpunkt zum Endanflug nach Kai Tak anzeigte. Nach Hongkong zu reisen um im Simulator den alten Flughafen Kai Tak anzufliegen und dann den Flughafen nicht aus jener berühmten, dem Finalapproach so ähnlichen Perspektive gesehen zu haben, das wäre doch eine Schande, dachte ich. Und, da einer unserer Leser und häufiger Hongkongbesucher meinte, von unserem Hotel aus könne der Checkers Point bestenfalls 15 bis 30 Gehminuten entfernt sein, machte ich mich auf den Weg – nicht ohne FlightXPress-Redakteur Dieter und Leser Heinrich zu motivieren, mich auf diesem kurzen Spaziergang zu begleiten. Die Richtung kannten wir – so ungefähr.

Und so hatte wohl jeder seine kleinen Erlebnisse in dieser wunderbaren Stadt, auf dieser, von TravelHouse ausgezeichnet organisierten und von unserer Reiseleiterin Britta hervorragend geführten Reise.

Doch das große Ereignis und Erlebnis war die Erfahrung des großen, professionellen Fullmotion-Simulators, in dem jeder der Reiseteilnehmer etwa drei Stunden verbrachte und knapp 30 Minuten selbst fliegen durfte.

Keine Abstürze Gleich vorweg: Alle Reiseteilnehmer haben ihre Landung geschafft – Es gab keinem Crash! Vorweg auch gleich eine persönliche Einschätzung: Ich glaube, es hätte keiner von uns geschafft ohne Harry, den Instructor von Cathay Pacific, am Sitz des „Second Officer“, der in unserem Fall eher der „Pilot in Command“ war.

Ihm zuzusehen, wie er, um Zeit zu sparen und die Maschine für den Gast schnell in eine günstigere Anflugspostition zu bringen, die 747 in eine 45+ Grad-Bank-Kurve nahm und diese ausflog, ohne dabei auch nur 50Fuß an Höhe zu verlieren oder zu gewinnen, war schon beeindruckend. Bei ihm waren wir in guten Händen – und der Simulator auch. Denn Crashes verursachen auch im Simulator Probleme, muß dieser doch danach rebooted werden, was etwa 20 Minuten in anspruch nehmen soll.

Es geht alles sehr schnell

Doch der Reihe nach. In zwei Sechsergruppen traten wir zu unserem großen Erlebnis an. Zuerst ging es in den Briefingroom, wo Harry uns ein wenig über Cathay Pacific und das Trainingscenter erzählte. Danach ein paar einführende Worte über den Simulator – und dann ging’s zur Sache. Unser „Flugzeug“: eine Boeing 747-200 mit analogem Cockpit.

Platz hat der Simulator für solch eine Gruppe genug, gibt es doch außer den zwei Pilotensitzen noch den Sitz des Navigationofficers (die 747-200 wird noch von drei Piloten geflogen), des Computeroperators (der, so vorhanden, den Piloten mit Wetter und Systemausfällen das Leben zur Hölle machen kann) und Beobachtersitze für Prüfer. Mit allen Plätzen belegt, ging es in die „Platzrunde“ um Hongkong.

Start von RW13. Ready? fragt Harry, O.K.! Harry übernimmt das Powersetting. Er schiebt den Throttle zum Anschlag – langsam beginnt sich der Koloss zu bewegen. Der Anpressdruck an den Sitz ist weniger hoch als in kleineren Maschinen, doch er ist deutlich spürbar, auch das Rollen ist erfühlbar. 149Kts „rotate!“ kommt Harry’s Kommando. Man muß ganz schön am Horn ziehen, ehe sich die Nase des Riesens bequemt, den Boden zu verlassen. Und dann spürt man, daß der Vogel fliegt und hört auch schon das typische „klack“ wenn die Räder des Hauptfahrwerks den Boden verlassen, zurückklappen und an das Fahrwerkgestänge anschlagen. „Gear up!“ gebe versuche ich das Kommando rechtzeitig zu geben. Harry hat den Hebel im Bruchteil der Sekunde schon umgelegt. Bis heute ist mir die Bedeutung von Harry’s Blick nicht klar. War es ein „schau lieber, daß Du die Pitch zwischen 15 und 20 Grad hältst oder war es Verwunderung oder Amüsement? „Gear is up“ kommt es von ihm zurück.

Runwayheading fliegen wir bis DME 6.0, dann geht es auf 270 Grad. Auf 5000 Fuss Höhe leveln wir, dort, wo üblicherweise der Autopilot eingeschalten wird. Wir tun das nicht, wir fliegen die 747-200 per Hand – Powersetting by Larry. Die Flaps hat er auch bedient und dabei immer ein Auge auf mich gehabt – Motto: man weiß ja nie...

Fünf Grad Pitch up, hat er uns vorher erklärt, fliegt man die 747 und gesteuert wird ausschließlich(!) mit dem Querruder. Füße weg von den Pedalen! Das Seitenruder ist nur für Extremmanöver und für das Geradestellten der Maschine im Endanflug bei starkem Seitenwind. Der Vogel scheint so etwas wie „Autokoordination“ eingebaut zu haben, denn die Kurve ist dennoch koordiniert – staun! „Turn slightly towards 300“ läßt Harry vernehmen und fügt hinzu „but watch the mountain“. Wir sind am Ende der Insel Hongkong angelangt. O.K. ich drehe auf das neue Heading „330“ meint Harry. ? Sagtest Du nicht 300? „Yes, that was before“. Ich habe mich schon daran gewöhnt, daß die 747 sich unheimlich leicht bewegen läßt. Schon der geringste Ausschlag mit dem Querruder bewirkt sofortigen – nur das heisst noch lange nicht, daß auch die Nase sofort die richtung ändert. Sie tut es zwar, doch wesentlich gemächlicher, als die Neigung um die Längsachse erfolgt. „Heading 030“ kommandiert Harry. Ich drehe rechts und er wird „hektisch“. Nein, nicht hektisch, geschäftig. Power reduzieren, Gear raus, Flaps, einige Schalter, Lichter – seine Bewegungen sind präzise, gezielt und schnell, dennoch strahlt er unglaubliche Ruhe aus. Er weiß was er tut, tut es zum x-1000sten Mal. „Now hold 1-2 Degree Pitch“. Ich versuche es. Irgendwie sind wir zu tief geraten. Als Pilot von Kleinflugzeugen senkt man die Nase ab, läßt sie nicht über dem Strich. Das hab’ ich davon. Harry, läßt es geschehen. Ich warte, daß er mehr Power gibt. Er meint bloß „Pitch up to 5“.

Es ist unglaublich. Etwa 700 Fuß über dem Boden (ca. 210m) zwingt man den Jumbo in eine 30 Grad Schräglage, die Nase scheint hinunterzukippen, unwillkürlich ziehe ich am Ruder und spüre schon Harry’s Gegendruck. „Keep one degree!“ Wie einen die Optik in der Schräglage doch täuschen kann. Die Piste scheint mir zu weit links, als ich das Heading fast erreich und Harry mich auffordert, die Maschine aus der Kurve zu nehmen (mein Zögern wird sofort damit bestraft, daß ich Harrys Andeutung am Yoke spüre). Ich wollte eigentlich später einkurven, das hab’ ich jetzt davon. Warum höre ich auch auf Harry, schießt es mir durch denKopf. Nun, weil er recht hat, begreife ich Sekundenbruchteile später. 250 Tonnen „schieben“ ganz schön und so „driftet“ der Jumbo Richtung der Piste. 200 Feet, 100, 80, 60, 40,... Harry nimmt den Throttle auf Idle, ich ziehe die Nase ein wenig hoch, sanft setzt die Maschine auf. Nun, auf der Centerline war’s nicht genau. Doch der Vogel ist am Boden. Seit knapp 20 Minuten sitze ich am Steuer der 747, sie kamen mir wie 5 Minuten vor.

Wie alle anderen Teilnehmer, habe auch ich einen zweiten Versuch. Harry stellt die Maschine dazu (per Knopfdruck, respektive Touchscreen des Steuerungscomputers) auf die Position DME 8.0, den eigentlichen Endanflug, in der richtigen Höhe. Der zweite Anflug klappt besser. Kurs und Höhe passen einigermaßen, die Kurve... naja... die Centerline war’s wieder nicht, doch ich komme zu dem Schluß, daß ich, könnte ich den Anflug jetzt noch 20 bis 30 mal üben, ich es irgendwann auch ohne Harry schaffen würde – vorausgesetzt, niemand schaltet mir Wind dazu...

Resümee

Den anderen ging’s ähnlich. Einigen besser, einigen weniger gut. Woran aber lag’s, daß keiner von uns seine Fähigkeiten, die wir am FS ja besitzten, auf dem großen Simulator umsetzten konnte? Das Flugverhalten selbst, ist – nach meinem Gefühl zumindest – nicht sooo dramatisch unterschiedlich, wie manche Piloten dies behaupten.

Zumindest dann nicht, wenn man ein gutes Modell der 747 hat, dessen Flightdynamics ordentlich programmiert wurden. Das Problem liegt einfach in der Größe des Cockpits!Gewohnt, alle Instrumente gleichzeitig zu überblicken, beginnt man diese auf dem riesig wirkenden Panel zu suchen – und verliert dabei auch die wichtigsten Primärinstrumente kurzfristig aus dem Auge. Auch überrascht die Sensibilität der Steuerung. Denn auch wenn der Jumbo träge reagiert, hat man gesteuert und sei es noch so geringfügig, so kommt das Ergebnis – Sekunden später, aber unausweichlich. Die Kombination dieser beiden Faktoren hat es mir – und ich denke, auch den meisten anderen Simulationspiloten so schwer gemacht, die „richtige“ 747 zu fliegen. Spaß gemacht hat es uns allen aber ungemein und das Flugbuch in dem – flugrechtlich gültig(!) – eine halbe Simulatorstunde auf der 747-200 eingetragen ist, hat sicher bei jedem Teilnehmer einen Ehrenplatz.

G.Fritdum